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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その7

本日も昨日に引き続き、『TIME TRAVEL PARKING』の参加車両をご紹介します。

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昨日の『ホンダS600』に引き続き、『ホンダS800』(手前)と、4ドアのニッサン『(ケンメリ)スカイライン2000GT』です。4ドアのケンメリスカイラインは、通称『ヨンメリ』とも呼ばれます。

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こちらは510型のダットサン『ブルーバード』で、SCCA主催のTrans-AM 2.5シリーズにて、1971年のドライバーズ&マニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した『BRE TransAM510』にソックリな仕様に仕上げられていました。

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こちらは、同じくBREが手掛けた『日野コンテッサ1300 クーペ L』で、アメリカでのレース活動に向けてつくられた車です。内装の簡素化やアクリルウインドウ導入などの加え、鉄板の肉薄化に至るまで徹底的に軽量化が加えられた結果、市販車よりも実に100キロ以上もの軽量ボディに仕上げられているそうです。

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『コンテッサ』は、車体のシルエットを見るだけだと一見、FRセダンに見えてしまいますが、実際にはリアのトランクスペースにエンジンを収めたRRレイアウトを採用しています。リアに開けられたスリットから内部メカが覗く様子は、まさしくスペシャリティーカーに相応しい迫力です。

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スペシャリティーカーといえば、『ロータス・ヨーロッパ』も欠かすことはできません。サイドから見るとエンジンフードが若干高く見えてしまいますが、これはルーフの位置が驚くほど低いためで、(一緒に移っている人たちの腰あたりの高さになっていることから)全高110センチを切る超絶なローフォルムっぷりが伝わって参ります。

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ストライプ塗装加えてGTウイングを装備した『ロータス・ヨーロッパ』は、「サーキットの狼」を彷彿とさせます。

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ここで、非常に珍しい車を発見しました。オーストラリアで生産されていたキットカーで『パーヴィス・ユーレカ』と言います。(別名:スターリング・ノヴァ)

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フロント側から見ると、スタイリッシュなボディラインに3次元形状のGTウイングが良く似合います。

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グラマラスさとマッシブさを併せ持ったサイドのフォルムに加え、リアウインドウ後方のトンネルバックスタイルが80年代スーパーカーを思わせます。この車、見た目からは「最高時速300キロ超!」と言われても信じてしまいそうな迫力を感じてしまいますが、実はベースとなるプラットフォームにはフォルクスワーゲンビートル(タイプ1)を流用しており、リアセクションには空冷エンジンがRR方式で搭載されています。

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この車の特に独創的な部分は、ドアがルーフと繋がっており、乗り降りの際にはキャビン上部をフロントガラスごと前にせり出す形で開閉させる仕組みになっている点です。できれば、この開閉の様子も見たかったのですが、残念ながらオーナーさんが近くにおられなかったようで、その様子を見せていただくことはできませんでした。


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その6

先月以降、『艦船模型スペシャルNo71』の作例製作に膨大な時間をかけておりますが、今週中にはひと段落しますので、週の終わり頃には1/350航空母艦『赤城』の製作記( http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-category-33.html )に戻る予定です。

それまでは、引き続き『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン』のレポートをご紹介します。

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『Group C デモンストレーションラン』が終了したあとは、次のイベントまで少し時間があったので、グランドスタンド裏側の露店&展示スペースを見て回りました。グッズショップにはミニカー売り場やプラモ売り場もあったのですが、ショーウィンドウに出されている完成品サンプルはヒストリックF-1マシンが勢ぞろいし、「さすが、わかってるな!」と思わされました。

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こちらは『TIME TRAVEL PARKING』という企画で、1940年代から1970年代にかけての国産&海外の名車の数々が展示されていました。展示車両は、私の世代には懐かしいTE27のレビン&トレノをはじめ――

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ハコスカGT-Rも複数展示されていました。

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更には、プリンス自動車工業によるS54型『スカイライン2000GT-B』のような博物館級の名車も、ナンバー付きにて参加していました。

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また、この手のイベントではおなじみの『ホンダS600』、『S800』も複数参加していました。いずれも、保存状態の良さには非常に驚かされます。

次回も、『TIME TRAVEL PARKING』の注目車両をご紹介します。

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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その5

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートの5回目は、前回に引き続いてグループCカーの参加マシンをご紹介します。

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まずは、1988年の『ポルシェ962C』です。ワークスチーム以外にプライベーターにデリバリーされた車両が世界中で活躍したことが知られているグループCカーで、このマシンはチームタイサンが全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)にエントリーさせていた『アドバン・アルファ・ノバ962C』です。1989年は打倒ポルシェに燃えるトヨタ89C-Vが、強さを見せたもののポルシェ勢の牙城は崩せず、台風で延期となり最終戦として開催された鈴鹿1000kmにて、高橋国光/スタンレー・ディケンズ組が逆転でシリーズチャンピオンを獲得しました。

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こちらは、グループCカーでも大パワーターボエンジンのC1クラスではなく、自然吸気エンジンのC2クラスマシンで、1984年型の『MCS グッピー』です。数々のレーシングカーを制作してきたムーンクラフトが1983年の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)に参戦させた車両です。このマシンは完全なオリジナル設計ではなく、使用されなくなったGCマシンにマツダ717Cのルーフを流用して取り付けたもので「世界で最も安いグループCマシン」 という売り文句で登場したのですが、1983年の鈴鹿1000kmではポルシェ956、トヨタ83CなどのC1マシン相手に総合3位に入る大健闘を見せ、高い戦闘力に注目が集まりました。

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この鮮やかなレナウンカラーのグループCカーは、1991年型の『マツダ787B』です。787Bと言えば、1991年のル・マン24時間レースでの総合優勝が印象に残っている方も多いと思いますが、優勝したシャシーナンバー#55の個体がミュージアム入りとなったため、国内の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)用に急遽003号車が製作されました。この個体は国内レース専用マシンとして製作されたため、シャシーやカウル類には軽量化が施され、ヘッドライトが取り付けられていないことに加えて、レナウンカラーのグリーンとオレンジの配置が逆転されているのが大きな特徴となっています。

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グループCカーによる耐久選手権の華やかなりし時代のポルシェやニッサンなどがアクセル全開でホームストレートをフル加速していく様子は非常に見ごたえがありました。これで、トヨタがいれば、なお盛り上がったことは間違いありませんが、この日参加予定だった、『トムス85CL』は残念ながら、コース上に姿を現すことはありませんでした。

とはいえ、グループCの現役時代のレースを中継やDVDでしか見たことがない私にとっては、巨大なクローズドレーシングカーが目に前を駆け抜けていく様子は、とても感慨深いものがありました。プロトタイプレーシングカーとして一時代を築いた、グループCカーへの魅力に、これからもますます取りつかれそうな気がします。

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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その4

本日は、『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートの4回目となります。

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13時前になると『グリッド&ピットウォーク』が終了し、グリッド前列側に展示されていたF-1マシンはピットに戻りました。その後、グリッド後列側のグループCカーがエンジンを始動し、ウォームアップラップの後にローリングスタートが切られました。

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参加車両の中でも特に注目を集めていたのが、この1993年型『プジョー905』です。同年はグループCカーによる世界選手権が終了した年でもありましたが、ル・マン24時間レースにおいてはトヨタTS010との一騎打ちを制し、表彰台を独占する活躍をしました。シャシー設計は、TS-020の設計や(ペスカロロスポールにて)クラージュLMPの空力モディファイをしていた、アンドレ・デ・コルタンツによるもので、カーボン製モノコックは仏航空機メーカーのダッソーが製作。搭載されていたNA3.5リッターV10エンジンは、翌1994年にエンジンサプライヤーとしてF1参戦を開始する布石となり、チーム監督のジャン・トッドは同じタイミングでスクーデリア・フェラーリに移籍することになりました。

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こちらも、グループCカーとしては末期のマシンで、1992年型の『ニッサンR91CP』です。ニッサンのグループCカーとして初のオール自社製のマシンとなり、1992年のデイトナ24時間レースにおいて長谷見昌弘/星野一義/鈴木利男組が日本人・日本車として初の総合優勝を飾りました。搭載エンジンは3500ccのVRH35Z(V型8気筒DOHCツインターボ)で、最高出力は800馬力にも達し、1991年のJSPC(全日本スポーツプロトタイプカー選手権) では7戦中3勝を挙げ、ドライバーズ(星野一義)とマニファクチャラーズ両部門のチャンピオンを獲得しました。

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そして、こちらもニッサンのグループCカーですが、これはまだシャシー開発を他社に外注していた時代のマシンで、英国の『マーチエンジニアリング』の86Gをベースに、V型6気筒3000ccツインターボ、680馬力以上のVG30ETエンジンを搭載した『ニッサンR86V』です。ル・マン24時間レース制覇を視野に全日本耐久選手権シリーズ(後のJSPC)に投入されました。ル・マンでは残念ながらリタイヤとなりましたが、全日本選手権では3戦で予選1位・2位、フロントロウを独占する速さを見せました。

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こちらもニッサンのマシンで、さらに時代を遡った1983年型の『ニッサン シルビアターボC』です。(この時代のニッサンはレーシングカーに市販車のネーミングを使用していました) 1983年からスタートした全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)シリーズに合わせてニッサンが投入したグループCカーで、R86Vと同様にマーチが開発した『83G』に、LZ20B型エンジンを搭載していました。鈴鹿1000kmでは星野一義が耐久王者ポルシェ956が持つコースレコードを一気に7秒以上も短縮する驚異的なタイムで予選ポールポジションを獲得し、存在感を見せています。

次回も引き続き、このイベントで走行したグループCカーをご紹介します。


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その3

本日も昨日に引き続き、『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートをご紹介します。

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およそ20分間にわたる、『Legend of Formula 1』のフリー走行が完了すると、それまでコースを走っていたF-1マシンはグランドスタンド前のグリッドに停車しました。

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そして、ピットウォールが解放され――

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一時、ピットに戻っていた各マシンも再びコース上に並べられました。

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そして後方グリッドには、グループCカーも順番に整列していきます。

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そして、12時台には『グリッド&ピットウォーク』が開催され、溢れんばかりの観衆が国際レーシングコースになだれ込みました。

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往年のグループCカーも、あっという間に大観衆に取り囲まれました。私は混雑を嫌ってグランドスタンドから見守っていたのですが、今思えば無理してでも憧れのマシンに近づいてみるべきだった……と、少し後悔しています。

なお、『グリッド&ピットウォーク』の最中は、放送席からしきりに「マシンには絶対に手を触れないでください」との注意喚起が行われていました。(走行直後のマシンは過熱している部分が多いので、近くで見るにもそれなりに注意が必要です)

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ガレージ前では、星野(一義)さんが楽し気にピットロードを歩く様子なども見られました。タイミング次第で、星野さんのような偉大なドライバーに近づける可能性もあるイベントは、本当に貴重です。

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そして『グリッド&ピットウォーク』が終わると、今回、私が最も楽しみにしていたイベント、『Group C デモンストレーションラン』が開始されました。

次回は、グループCカーの参加マシンをご紹介します。


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プロフィール

HIGH-GEARed

Author:HIGH-GEARed
奈良市在住、スケールモデル販売業者「モデルファクトリーハイギヤード」の製作担当兼代表をしております。

また、渡辺真郎の名前で『月刊モデルアート』、『艦船模型スペシャル』等の模型雑誌の作例記事も書かせていただいております。

「プロモデラーの人ってどんな生活をしているの?」という疑問に少しでもお答えできるよう、業務日記と日常日記を織り交ぜた内容でお届けしております。

当ブログの作品紹介はホームページの補助的な役割で活用しており、ホームページの方をメインとして、模型作例を多数掲載しております。 ぜひご覧ください。

HIGH-GEARed HOBBY WORKS!!
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