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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その10

業務の作例製作の方は、なんとか昨夜無事に完了しました。

本日から、1/350航空母艦『赤城』( http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-category-33.html )の製作を再開しているのですが、まだまとまって情報をアップできるところまで進行できていないこともありまして、本日も引き続き『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートをご紹介します。(申し訳ございません)

本日は、『Masters Historic Formula 1』のデモンストレーションレースの参加車両をご紹介します。


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懐かしのV8サウンドが響き渡り、時を越えて往年の名車が鈴鹿を駆け抜ける!それが、いま世界的に人気の高まっている『マスターズ・ヒストリック・フォーミュラ1』です。このレースは、ひとつのレースで4クラスの選手権が混在したもので、1966年から72年までのF-1マシンで競われる『ジャッキー・スチュワート・クラス』、72年以降のノン・グラウンドエフェクトF1による『エマーソン・フィッティパルディ・クラス』、72年以降のグラウンドエフェクト・マシンを対象とした『パドリック・ヘッド・クラス』、そして72年以降のフラットボトム・マシンの『ニキ・ラウダ・クラス』の4つにクラス分けされており、この『ロータス 91』は『パトリック・ヘッドクラス』でのエントリーになります。

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このスポーツカーノーズが印象的なマシンは、1976年型の『マーチ 761』です。マーチのF2用シャシーである742と同じモノコック、コンポーネンツを使用することを前提に設計され、コスワースDFVエンジンを組み合わせて仕上げられたF-1マシンです。シルバーストーンで行われたノンタイトル戦では、高原敬武が日本人として初めてF1に出場、完走を果たしたマシンとしても知られています。

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こちらは、1977年型の『ロータス78』。サイドポンツーンをウイング形状として、サイドウォールとスカートで密封することで強大なダウンフォースを得た「グラウンドエフェクトF1」の先駆的存在で、エースのマリオ・アンドレッティが6勝、セカンドドライバーのグンナー・ニルソンも地元ベルギーで生涯唯一の優勝を飾るなど、圧倒的な速さを誇りました。また、ニルソン最後のレースとなった77年のF1日本GPでは、赤いインペリアル・カラーに塗られて話題となりました。

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こちらもロータスのF-1マシンで、1974年型の『ロータス76』です。ドライバビリティの改善のため、ヒューランドFG400に電磁クラッチを組み合わせたセミオートマ・システムを採用し、左足専用のブレーキペダルを追加するなど時代を先取りしたアイデアを盛り込んだ1台でしたが、熟成が進まず、非選手権を含め7レースを走っただけでお蔵入りとなりました。なお、この個体は現役時代は2本のブレーキペダルを持つ4ペダル式でしたが、現在は通常の3ペダルMTとしてレストアされているそうです。

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こちらもロータスのマシンですが、時代は先に進んで1978年式の『ロータス 79/2』です。 ロータス78のグラウンドエフェクト構造をさらに突き詰め、背後に燃料タンクを一体化した細く軽量なモノコックとサイドスカート、リヤ・インボードブレーキなどを採用しました。その速さと美しさから“ブラック・ビューティー”と呼ばれた78年のチャンピオンカーで、このレースに出場している個体は、デビュー戦でマリオ・アンドレッティが優勝、12戦ベルギーGPではロニー・ピーターソンが生涯最後の優勝を遂げるなど、輝かしい戦歴を持っているものです。

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こちらはエマーソン・フィッティパルディが立ち上げたコンストラクターの『フィッティパルディ F5A』です。1978年のF-1マシンで、77年仕様のF5をジャコモ・カリーリが改良。そのシェイプはロータス78から影響を受けているようにも見えますが、サイドポンツーンの裏側はフラットに成形されており、ウイングカーではありません。このF5Aは、シャシーナンバーがF5A-2のもので、17年のFIAマスターズ・フィッティパルディ・クラスのチャンピオンを獲得しています。

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こちらは、1980年代のマシンで、『ウィリアムズ FW07B』です。 80年に5勝を挙げたアラン・ジョーンズがワールドチャンピオンに輝き、ウィリアムズとしても初のコンストラクターズを獲得したマシンでもあります。マスターズUSAシリーズで活躍するFW07/06は、FW07Bとしては2番目に作られたシャシーで、主にアラン・ジョーンズのTカーとして使用されていた個体です。このマシンは実戦ではブラジルGPと西アメリカGPで使われ、ブラジルでは3位入賞を果たしました。

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こちらは、アメリカンモータースポーツファンの私にはたまらないマシンで、1976年型の『ペンスキーPC4』です。 インディやCan-Amで活躍していたアメリカの名門ペンスキー・チームが、1976年シーズン用に開発したオリジナルシャシーで、ダンパーをインボードマウントしたフロント・サスペンションに加えて高さを抑えたアルミモノコック、コクピット背後のインテイクなど空力性能の向上を意識した独自のアイデアが採用されました。フランス、イギリスGPで連続3位入賞を果たしたほか、第11戦オーストリアGPではジョン・ワトスンがチーム唯一の優勝を飾るなど高い戦闘力を示しました。

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あまり写真の写りが良くないですが、このマシンは1980年型の『ブラバム BT49』です。 BT48のアルファ・ロメオV12をコスワースDFVに載せ替え、79年の第14戦カナダGPに登場したマシンで、シャシーは部分的にカーボンで補強したアルミ・モノコックが使用されていました。また、エンジンはDFV化している一方で、ギヤボックスはアルファ・ロメオ製ケースにヒューランドFG400が組み合わされており、81年にはBT49Cを駆るネルソン・ピケが3勝を挙げ初のドライバーズ・タイトルを獲得しました。(この個体は現役時代は非選手権用マシン兼テストカーだったそうです)

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こちらは1985年型のマシンということで、今回出場している車両の中で唯一のラウダクラスとなる、『ティレル 012』です。ティレル初のカーボンモノコックを採用したF1マシンとして1983年に登場しました、マスターズUSAで活躍するこの個体は85年シーズン用に製作されたシャシーナンバー012/6で、マーティン・ブランドルのドライブによって6回のGPに出走しましたが、ターボ全盛の中にあってコスワースDFVの不利は否めず、最高位はブラジルGPの8位に留まりました。

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このウィリアムズは1981年のマシンで、『ウィリアムズ FW07C』です。アルミハニカム製のモノコックを剛性の高いスクエアなデザインに変更したほか、空力面を改良。さらにサイドスカート禁止を受け、車高調整可能なハイドロサスが組み込まれました。このレースに出場している個体は、西アメリカGPでA.ジョーンズが優勝したFW07/11で、2年連続でコンストラクターズ・タイトルを獲得したものの、ジョーンズvsロイテマンの対立によって、ドライバーズタイトルの獲得はなりませんでした。

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この、ライオンが描かれた印象的なカラーリングのマシンは、1979年型の『シャドウ DN9』です。アロウズのマシンをコピーしたということで裁判沙汰になったことを受け、特徴的な形状のサイドポンツーンを廃してオーソドックスなウイングカー形状のサイドポンツーンを採用し、結果としてシャドウ初のグラウンドエフェクトカーとして完成しました。新人エリオ・デ・アンジェリスとヤン・ラマースの2台体制で参戦するも、シャシー剛性の不足とダウンフォース不足に悩まされ、残念ながら目立った活躍はできませんでした。

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こちらは、1982年型の『マーチ 821』。1982年型のマシンで、エイドリアン・レイナードが82年のRAMチーム用に設計した初のF1マシンでもあります。シャシーはエイドリアン・ニューウェイが81年に改良を施した811Bの進化型というべきもので、ロスマンズ・タバコのメインスポンサーを受けてヨッヘン・マスとラウル・ボーゼルがドライブしました。ですがマシンの実力不足に加え、多くのアクシデントに見舞われて低迷し、シーズン途中でマスもロスマンズも離脱してしまいました。(後任はルパート・キーガン)

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こちらは、『レジェンド・オブ・フォーミュラー・ワン http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-entry-1607.html 』の時にも走行していた、『マクラーレンM23』で、フィッティパルディクラスの一台としてエントリーしていました。このマシンは現役引退後、デュポン・ファミリーの子息であるブレット・ランガーによって購入され、プライベーターとして数戦参戦したほか、1978年のオーロラF1シリーズではトニー・トリマーのドライブにて5勝を挙げる活躍をしました。


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このSTPカラーのマシンは、『マーチ 721G』で、1972年型のマシンになります。DFVとアルファロメオ製ギヤボックスの間にデフを配置するという特異なレイアウトでデビューした721Xが失敗に終わったのを受け、F2シャシーの722をベースに急遽9日間で設計されたといわれる驚きのF-1マシンです。そんな状況の中、ロニー・ピーターソンとニキ・ラウダという2大スタードライバーによる走りで善戦し、ドイツGPではピーターソンが3位表彰台を獲得ました。なお、後継の731はヘスケス卿が購入し、若き日のジェームス・ハントもドライブしています。

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最後は、1977年のマシンで、『LEC CRP1』です。 『LEC』と言われても、いまいちピンとこないのですが、デイヴィド・パーレイというドライバーが立ち上げたコンストラクターといえば、聞き覚えのある方もおられるのではないでしょうか? パーレイといえば、昔見た「グッバイヒーロー」というドキュメンタリー映画で、横転炎上事故を起こしたロジャー・ウイリアムソンを助けるためにレースを捨てて駆け寄る姿が印象に残っていました。 その後、パーレイ自身も”F1史上最も激しいクラッシュ”ともいわれる事故で179.8Gもの衝撃を受け(←最も大きい衝撃から生還した者としてギネス認定)、生死の境をさまよった結果、チームも消滅してしまいました。

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このレースは10周で争われ、レース後には各クラスの表彰式が個別に行われました。(プレゼンターは、ミカ・ハッキネンです) 

鈴鹿での『Masters Historic Formula 1』は、シリーズ公式戦ではないのですが、必要にして充分な台数が揃い、レースは白熱したものとなりました。ちなみに、放送席の解説は星野一義さんで、(当時のマシンとなると体がうずくのか?) 参加ドライバーのステア操作やアクセル枠に対し、非常にシビアかつ真剣なコメントを連発していたのが印象的でした。

(来週こそは、赤城の製作記を再開します)

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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その9

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートは9回目となります。

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鈴鹿での『Historic Formula Register』は、同シリーズの第4戦として、全8周での開催です。コース各所で激しいバトルが行われましたが、大きな事故などもなく、午後2時には無事にチェッカーフラッグを迎えました。

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各マシンがピットに戻ると、次のイベントに向けてグランドスタンド前がコースに向かって解放されました。こういうときは、大抵、大物ゲストが登場するのが鈴鹿の常です。

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そこに颯爽と現れたのは、マクラーレンの新型車『マクラーレン 600LT』――。ほどよく近代的でありつつも、クローズドボディのプロトタイプスポーツカーのようなレーシーなスタイリングを持っていて非常に魅力的です。独特のパープルグレーともいうべきカラーリングも良いですね。

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運転席のクローズアップ。ドライバーは誰か? お分かりになりますでしょうか?

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『マクラーレン 600LT』は、そのまま静止状態からの素晴らしいロケットスタートを見せてくれました。そのままコースを一周し、再びグランドスタンド前に戻って車から降りて来たのは……

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1998年と1999年の2年連続F-1ワールドチャンピオン、ミカ・ハッキネンです。実は私、最後にハッキネンを目撃したのは、1993年のF-1日本グランプリを見に鈴鹿を訪れたとき(←当時高校2年生)で、ご本人を目の前にするのは実に25年ぶりとなりました。

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報道陣やサーキットの関係者のインタビューに答えるハッキネン。『マクラーレン 600LT』の魅力を饒舌に語ってくれました。引退から随分時間が経ってますが、まだまだ当時の面影が残っていますね。本人の生の声を現地で聞き、間近でその姿をみていると、ミハエル・シューマッハとの白熱した戦いっぷりを思い出されます。


現役時代にはたくさんの名勝負を見せてくれたハッキネンですが、中でもなんといっても印象に残っているのは、なんといっても2000年ベルギーグランプリでのパッシングです。一度スピンして首位を譲ったシューマッハに再び追いつき、周回遅れのゾンタを挟んで思い切り良くインを付いていく様子は、何度見ても鳥肌モノです。

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ハッキネンの姿からは、道を究めた人物だけが持つオーラのようなものが伝わってきました。インタビュー後の去り際には、幾人かのファンのサインのサービスにも応じており、彼のサインを受け取れたファンの方がとても羨ましく思えました。


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その8

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートは8回目となります。

今回は、『Historic Formula Register』のレポートと参加車両をご紹介します。

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フロントにラジエターを配置し、空気取り入れ口を持つ、いわゆる「葉巻型」フォーミュラカー。『Historic Formula Register』は、こうした形状が一般化した1960年代のフォーミュラカーによるヒストリック・レースで、世界的に盛り上がりをみせ、日本でも2001年から行われています。

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参加車両は1960年から69年にかけての葉巻型フォーミュラカーで、写真奥は1967年型の『ブラバム BT21』、そして手前は1969年の『ブラバム BT28』です。ブラバムの車名に付帯する番号は、同年のF-1マシンより少し遅れた数値になっている模様です。

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こちらはマトラのようなカラーリングですが、同じく『ブラバムBT28』です。『Historic Formula Register』の参加車両は、一部を除いてエンジン排気量は1600ccのものが大勢を占めています。

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こちらは、ブラバムに続いて多数派だったロータスのマシンで、1967年型の『ロータス 51A』になります。ワークスカラーを真似たカラーリングからも、ロータス使いの誇り高さが伝わって参ります。

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こちらは、ロータス51Aから2年後の1969年のモデルとなる、『ロータス 61』です。古き良きレーシングカーの魅力のひとつに、まだスポンサーカラーが導入されていないという点が挙げられると思うのですが、このマシンは楔形のノーズに、濃紺&ホワイトラインのカラーリングがとてもよくマッチしていました。

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こちらは、1965年型の『ブラバム BT14』です。 多くのマシンが1600ccエンジンを搭載しているなか、このブラバムは、わずか1000ccの小型エンジンで奮闘していました。この日の参加車両の中では、他にも『シェブロン B9』や『ロータス 18』、『ロータス 31』などが、1000ccのリッターマシンとして参戦していました。

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こちらは、1969年型の『マーリン Mk11A』です。私も詳しくはないですが、Merlynの名はフォーミュラやスポーツカーレースなどの古い記録の中で目にすることがあります。イギリスでは、現在でも古いレーシングカーのパーツの供給が続いており、こうした古いマシンもこうして晴れの舞台を迎えることが出来るようです。

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こちらもマーリンのフォーミュラカーで、同じく1969年型の『マーリン Mk17』です。若干ウェッジの効いたカウルデザインでホイールベースも長く、直進安定性もよさそうですね。エンジンとタイヤ、そして人が乗る場所だけの最小限の機能しか持っていないシンプルデザインは、まさに自動車としての機能美の極致と言えると思います。

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そして、これらのマシン達がサーキットを駆け抜けるイベントはパレードでもなければ、エキシビジョンでもありません。コース各地では、現役時代さながらの限界走行が繰り広げられ、ストレートエンドでは、コンピューターのアシストや電子制御などを一切介さない、シビアのブレーキング競争が繰り広げられました。

レーシングカーのメカニズムが極端に複雑化しつつある昨今、このようなアナログなマシンで「機械vs機械」、そして「人間vs人間」の戦いが見られるのはなんとも贅沢かつ、幸せというほかはありません。


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その7

本日も昨日に引き続き、『TIME TRAVEL PARKING』の参加車両をご紹介します。

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昨日の『ホンダS600』に引き続き、『ホンダS800』(手前)と、4ドアのニッサン『(ケンメリ)スカイライン2000GT』です。4ドアのケンメリスカイラインは、通称『ヨンメリ』とも呼ばれます。

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こちらは510型のダットサン『ブルーバード』で、SCCA主催のTrans-AM 2.5シリーズにて、1971年のドライバーズ&マニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した『BRE TransAM510』にソックリな仕様に仕上げられていました。

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こちらは、同じくBREが手掛けた『日野コンテッサ1300 クーペ L』で、アメリカでのレース活動に向けてつくられた車です。内装の簡素化やアクリルウインドウ導入などの加え、鉄板の肉薄化に至るまで徹底的に軽量化が加えられた結果、市販車よりも実に100キロ以上もの軽量ボディに仕上げられているそうです。

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『コンテッサ』は、車体のシルエットを見るだけだと一見、FRセダンに見えてしまいますが、実際にはリアのトランクスペースにエンジンを収めたRRレイアウトを採用しています。リアに開けられたスリットから内部メカが覗く様子は、まさしくスペシャリティーカーに相応しい迫力です。

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スペシャリティーカーといえば、『ロータス・ヨーロッパ』も欠かすことはできません。サイドから見るとエンジンフードが若干高く見えてしまいますが、これはルーフの位置が驚くほど低いためで、(一緒に移っている人たちの腰あたりの高さになっていることから)全高110センチを切る超絶なローフォルムっぷりが伝わって参ります。

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ストライプ塗装加えてGTウイングを装備した『ロータス・ヨーロッパ』は、「サーキットの狼」を彷彿とさせます。

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ここで、非常に珍しい車を発見しました。オーストラリアで生産されていたキットカーで『パーヴィス・ユーレカ』と言います。(別名:スターリング・ノヴァ)

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フロント側から見ると、スタイリッシュなボディラインに3次元形状のGTウイングが良く似合います。

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グラマラスさとマッシブさを併せ持ったサイドのフォルムに加え、リアウインドウ後方のトンネルバックスタイルが80年代スーパーカーを思わせます。この車、見た目からは「最高時速300キロ超!」と言われても信じてしまいそうな迫力を感じてしまいますが、実はベースとなるプラットフォームにはフォルクスワーゲンビートル(タイプ1)を流用しており、リアセクションには空冷エンジンがRR方式で搭載されています。

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この車の特に独創的な部分は、ドアがルーフと繋がっており、乗り降りの際にはキャビン上部をフロントガラスごと前にせり出す形で開閉させる仕組みになっている点です。できれば、この開閉の様子も見たかったのですが、残念ながらオーナーさんが近くにおられなかったようで、その様子を見せていただくことはできませんでした。


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その6

先月以降、『艦船模型スペシャルNo71』の作例製作に膨大な時間をかけておりますが、今週中にはひと段落しますので、週の終わり頃には1/350航空母艦『赤城』の製作記( http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-category-33.html )に戻る予定です。

それまでは、引き続き『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン』のレポートをご紹介します。

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『Group C デモンストレーションラン』が終了したあとは、次のイベントまで少し時間があったので、グランドスタンド裏側の露店&展示スペースを見て回りました。グッズショップにはミニカー売り場やプラモ売り場もあったのですが、ショーウィンドウに出されている完成品サンプルはヒストリックF-1マシンが勢ぞろいし、「さすが、わかってるな!」と思わされました。

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こちらは『TIME TRAVEL PARKING』という企画で、1940年代から1970年代にかけての国産&海外の名車の数々が展示されていました。展示車両は、私の世代には懐かしいTE27のレビン&トレノをはじめ――

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ハコスカGT-Rも複数展示されていました。

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更には、プリンス自動車工業によるS54型『スカイライン2000GT-B』のような博物館級の名車も、ナンバー付きにて参加していました。

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また、この手のイベントではおなじみの『ホンダS600』、『S800』も複数参加していました。いずれも、保存状態の良さには非常に驚かされます。

次回も、『TIME TRAVEL PARKING』の注目車両をご紹介します。

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HIGH-GEARed

Author:HIGH-GEARed
奈良市在住、スケールモデル販売業者「モデルファクトリーハイギヤード」の製作担当兼代表をしております。

また、渡辺真郎の名前で『月刊モデルアート』、『艦船模型スペシャル』等の模型雑誌の作例記事も書かせていただいております。

「プロモデラーの人ってどんな生活をしているの?」という疑問に少しでもお答えできるよう、業務日記と日常日記を織り交ぜた内容でお届けしております。

当ブログの作品紹介はホームページの補助的な役割で活用しており、ホームページの方をメインとして、模型作例を多数掲載しております。 ぜひご覧ください。

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