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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その12

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートは、本日が最終回になります。

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『60s Prototype Racing Car』のデモレースが行われ、続いては本イベントの締めとなる、『Legend of Formula1』のデモレースが開催されました。

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イベント二日目の最後のレースとあって(トラブルなどで脱落したマシンが多いのか?)、残念ながら参加車両はそれほど多くはなかったのですが、日が傾きつつある夕刻のコースに向かって、午前のフリー走行に参加していた各マシンが続々と向かっていきます。

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参加車両は、1970年型でクサビ型のスタイリングを持つ、『ロータス 72C コスワース』をはじめ――

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1967年型の葉巻型F-1、『クーパーT86 マセラッティー』。

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そして、1988年型のフラットボトムマシン、『AGS JH23 コスワース』など、幅広い年代の混走となりました。

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1989年型の『Lotus 101 ジャッド』は、序盤こそ割とハイペースで飛ばしていたものの、徐々にエンジンの回転がバラつき出し、騙し騙しスロー走行を続けましたが、遂にピットに戻ってリタイヤとなりました。

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このレースにおいて、速さでもコンディションの良さでも群を抜いていたのは、2010年型の『フェラーリF10』でした。この一台だけ、異様に甲高いサウンドを奏でつつ、異次元のスピードでホームストレートを駆け抜ける様子は、たいへん見ごたえがありました。

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そして、このレースの中でも興味深かったのが、最初から最後まで一定の距離感を保ったまま走り続けた『クーパーT86』と『AGS JH23』です。この2台のデビュ時期には20年以上の開きがあり、ポテンシャルにはかなりの差があると思われるのですが、AGSの調子が上がらないのか? クーパーが異様に速いのか? 分かりませんが、走りの能力はほぼ互角でした

ちなみに、AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives)はF-1時代は弱小チームではありましたが、現在では専用コースでF-1マシンのドライブを体験できるレジャー施設を運営しています。「F-1マシンを運転してみたい!」と思う方は、是非公式サイトをご覧ください。
↓↓↓
https://www.agsformule1.com/
(実際に乗った方は、是非感想を!)

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イベントを終え、なんとなくホッとした感のあるフェラーリピットの様子。(後ろのマシンは、「フェラーリF2005」です)

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陽の短い時期の開催とあって、イベント終了後にはすっかり暗くなってしまいましたが、当日は好天に恵まれ、貴重なイベントを目いっぱい楽しむことできました。

鈴鹿サーキットのイベントといえば、今年3月開催の「モースポフェス(モータースポーツファン感謝デー)」にも訪れたいと思っておりますので、そのさいには当ブログにて当日の様子をレポートできればと思います。

長いレポートをご覧いただき、ありがとうございました。

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┣ 場所:サンタウンプラザ すずらん館1階 すずらんサークル(奈良県奈良市右京1丁目3-4)
┣ 交通:近鉄京都線「高の原駅」下車 徒歩5分
┗ 問い合わせ先:奈良模型愛好会 藤木 tkykfjk@icloud.com

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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その11

本日は、先月21日以来約一カ月ぶりとなる、『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートをご紹介します。

このレポートは、本日を含めて、あと2回で終了の予定です。

前回レポート(Masters Historic Formula 1)
↓↓↓
http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-entry-1615.html


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今回は、午後4時頃から開催された『60s Prototype Racing Car』の参加車両をご紹介します。1960年代のプロトタイプレーシングカーというと、『日本グランプリ自動車レース』を思い出す方も多いことでしょう。デモンストレーションレースには、この写真の『ロータス19』のような低重心のオープンプロトが多数参加し、元気な走りを披露していました。

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こちらは、なんと1台しか生産されていない超稀少車両の『ハフェーカージーニー Mk.13』です。ハフェーカーはアメリカ西海岸に拠点を置くコンストラクターで、Mk.1からはじまるシリーズはフォーミュラカーとプロトタイプスポーツカーが含まれ、Mk.13は最終モデルにあたります。

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そして、こちらはプロトタイプスポーツカーファンには非常に有名な【ビッグマシン】、『ローラT70 Mk.3』です。イギリスのローラカーズが1965年に発表した2座席スポーツカーで、1968年富士スピードウェイで開催された『第5回日本グランプリ』の予選では、ニッサンR381×2台に次ぐ3~5番手につけるなど、注目を集めました。(この車両は有力プライベータの滝レーシングの当時のマーキングが再現されています)

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続いても、ある意味、ローラ製レーシングカーともいえる、『フォード GT Mk2B』です。このマシンは車高が40インチと低いことから『GT40』とも呼ばれました。ル・マン24時間レースには7000cc、475馬力というスペックでフェラーリの対抗馬としてエントリーし、表彰台を独占する活躍を見せました。

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こちらは、式場壮吉選手による1964年の『第二回日本グランプリ』の活躍で知られる、ポルシェカレラ2(902)の後継にあたる『ポルシェ 904/8GTS』です。このシリーズのポルシェは、日本に初めて導入された本格的なプロトタイプレーシングカーで、プリンススカイライン(S54)と名勝負を繰り広げた結果、その後の『プリンス R380』の開発につながったという点においても、日本のモータースポーツ界に大きな一歩を残しました。

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つづいては、1950年代半ばからラリーに参戦したアルピーヌが1963年、ルマン24時間レースを始めとする耐久レースに参戦するために製作した『アルピーヌ M63』です。ル・マン24時間では結果を残せなかったものの、デビューレースとなったニュルブルクリンク1000kmレースでクラス優勝を遂げるなど、その優秀さを見せつけました。

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この非常にコンパクトはレーシングカーは、童夢の創業者でもある林みのる氏が製作した、『マクランサ』です。この車両は、いちから設計されたプロトタイプレーシングカーではなく、『ホンダS600』のシャシーに軽量なFRP製のバスタブボディを取り付けたもので、プライベーターの手によって様々なレースシーンで活躍しました。

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こちらも上記と同様の『マクランサ』ですが、上記のものが1968年モデルであるのに対し、こちらは前年の1967年モデル『マクランサ LM』です。カウリングのデザインは、1968年のものより直進安定性を重視したものとなっており、耐久レースでの使用を想定した設計がなされていました。

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最後は、このクラスでも別のクラスでも猛威を振るっていたロータス勢のマシンで、『ロータス23』です。このマシンは1963年に鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリのメインイベント、国際スポーツカーレースに出場し表彰台を独占する速さを見せました。(なお、この時の優勝ドライバーは、80年代のロータスF-1チームにアイルトン・セナとホンダエンジンを引き入れ、一時代を築いたピーター・ウォーです)


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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その10

業務の作例製作の方は、なんとか昨夜無事に完了しました。

本日から、1/350航空母艦『赤城』( http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-category-33.html )の製作を再開しているのですが、まだまとまって情報をアップできるところまで進行できていないこともありまして、本日も引き続き『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートをご紹介します。(申し訳ございません)

本日は、『Masters Historic Formula 1』のデモンストレーションレースの参加車両をご紹介します。


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懐かしのV8サウンドが響き渡り、時を越えて往年の名車が鈴鹿を駆け抜ける!それが、いま世界的に人気の高まっている『マスターズ・ヒストリック・フォーミュラ1』です。このレースは、ひとつのレースで4クラスの選手権が混在したもので、1966年から72年までのF-1マシンで競われる『ジャッキー・スチュワート・クラス』、72年以降のノン・グラウンドエフェクトF1による『エマーソン・フィッティパルディ・クラス』、72年以降のグラウンドエフェクト・マシンを対象とした『パドリック・ヘッド・クラス』、そして72年以降のフラットボトム・マシンの『ニキ・ラウダ・クラス』の4つにクラス分けされており、この『ロータス 91』は『パトリック・ヘッドクラス』でのエントリーになります。

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このスポーツカーノーズが印象的なマシンは、1976年型の『マーチ 761』です。マーチのF2用シャシーである742と同じモノコック、コンポーネンツを使用することを前提に設計され、コスワースDFVエンジンを組み合わせて仕上げられたF-1マシンです。シルバーストーンで行われたノンタイトル戦では、高原敬武が日本人として初めてF1に出場、完走を果たしたマシンとしても知られています。

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こちらは、1977年型の『ロータス78』。サイドポンツーンをウイング形状として、サイドウォールとスカートで密封することで強大なダウンフォースを得た「グラウンドエフェクトF1」の先駆的存在で、エースのマリオ・アンドレッティが6勝、セカンドドライバーのグンナー・ニルソンも地元ベルギーで生涯唯一の優勝を飾るなど、圧倒的な速さを誇りました。また、ニルソン最後のレースとなった77年のF1日本GPでは、赤いインペリアル・カラーに塗られて話題となりました。

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こちらもロータスのF-1マシンで、1974年型の『ロータス76』です。ドライバビリティの改善のため、ヒューランドFG400に電磁クラッチを組み合わせたセミオートマ・システムを採用し、左足専用のブレーキペダルを追加するなど時代を先取りしたアイデアを盛り込んだ1台でしたが、熟成が進まず、非選手権を含め7レースを走っただけでお蔵入りとなりました。なお、この個体は現役時代は2本のブレーキペダルを持つ4ペダル式でしたが、現在は通常の3ペダルMTとしてレストアされているそうです。

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こちらもロータスのマシンですが、時代は先に進んで1978年式の『ロータス 79/2』です。 ロータス78のグラウンドエフェクト構造をさらに突き詰め、背後に燃料タンクを一体化した細く軽量なモノコックとサイドスカート、リヤ・インボードブレーキなどを採用しました。その速さと美しさから“ブラック・ビューティー”と呼ばれた78年のチャンピオンカーで、このレースに出場している個体は、デビュー戦でマリオ・アンドレッティが優勝、12戦ベルギーGPではロニー・ピーターソンが生涯最後の優勝を遂げるなど、輝かしい戦歴を持っているものです。

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こちらはエマーソン・フィッティパルディが立ち上げたコンストラクターの『フィッティパルディ F5A』です。1978年のF-1マシンで、77年仕様のF5をジャコモ・カリーリが改良。そのシェイプはロータス78から影響を受けているようにも見えますが、サイドポンツーンの裏側はフラットに成形されており、ウイングカーではありません。このF5Aは、シャシーナンバーがF5A-2のもので、17年のFIAマスターズ・フィッティパルディ・クラスのチャンピオンを獲得しています。

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こちらは、1980年代のマシンで、『ウィリアムズ FW07B』です。 80年に5勝を挙げたアラン・ジョーンズがワールドチャンピオンに輝き、ウィリアムズとしても初のコンストラクターズを獲得したマシンでもあります。マスターズUSAシリーズで活躍するFW07/06は、FW07Bとしては2番目に作られたシャシーで、主にアラン・ジョーンズのTカーとして使用されていた個体です。このマシンは実戦ではブラジルGPと西アメリカGPで使われ、ブラジルでは3位入賞を果たしました。

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こちらは、アメリカンモータースポーツファンの私にはたまらないマシンで、1976年型の『ペンスキーPC4』です。 インディやCan-Amで活躍していたアメリカの名門ペンスキー・チームが、1976年シーズン用に開発したオリジナルシャシーで、ダンパーをインボードマウントしたフロント・サスペンションに加えて高さを抑えたアルミモノコック、コクピット背後のインテイクなど空力性能の向上を意識した独自のアイデアが採用されました。フランス、イギリスGPで連続3位入賞を果たしたほか、第11戦オーストリアGPではジョン・ワトスンがチーム唯一の優勝を飾るなど高い戦闘力を示しました。

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あまり写真の写りが良くないですが、このマシンは1980年型の『ブラバム BT49』です。 BT48のアルファ・ロメオV12をコスワースDFVに載せ替え、79年の第14戦カナダGPに登場したマシンで、シャシーは部分的にカーボンで補強したアルミ・モノコックが使用されていました。また、エンジンはDFV化している一方で、ギヤボックスはアルファ・ロメオ製ケースにヒューランドFG400が組み合わされており、81年にはBT49Cを駆るネルソン・ピケが3勝を挙げ初のドライバーズ・タイトルを獲得しました。(この個体は現役時代は非選手権用マシン兼テストカーだったそうです)

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こちらは1985年型のマシンということで、今回出場している車両の中で唯一のラウダクラスとなる、『ティレル 012』です。ティレル初のカーボンモノコックを採用したF1マシンとして1983年に登場しました、マスターズUSAで活躍するこの個体は85年シーズン用に製作されたシャシーナンバー012/6で、マーティン・ブランドルのドライブによって6回のGPに出走しましたが、ターボ全盛の中にあってコスワースDFVの不利は否めず、最高位はブラジルGPの8位に留まりました。

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このウィリアムズは1981年のマシンで、『ウィリアムズ FW07C』です。アルミハニカム製のモノコックを剛性の高いスクエアなデザインに変更したほか、空力面を改良。さらにサイドスカート禁止を受け、車高調整可能なハイドロサスが組み込まれました。このレースに出場している個体は、西アメリカGPでA.ジョーンズが優勝したFW07/11で、2年連続でコンストラクターズ・タイトルを獲得したものの、ジョーンズvsロイテマンの対立によって、ドライバーズタイトルの獲得はなりませんでした。

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この、ライオンが描かれた印象的なカラーリングのマシンは、1979年型の『シャドウ DN9』です。アロウズのマシンをコピーしたということで裁判沙汰になったことを受け、特徴的な形状のサイドポンツーンを廃してオーソドックスなウイングカー形状のサイドポンツーンを採用し、結果としてシャドウ初のグラウンドエフェクトカーとして完成しました。新人エリオ・デ・アンジェリスとヤン・ラマースの2台体制で参戦するも、シャシー剛性の不足とダウンフォース不足に悩まされ、残念ながら目立った活躍はできませんでした。

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こちらは、1982年型の『マーチ 821』。1982年型のマシンで、エイドリアン・レイナードが82年のRAMチーム用に設計した初のF1マシンでもあります。シャシーはエイドリアン・ニューウェイが81年に改良を施した811Bの進化型というべきもので、ロスマンズ・タバコのメインスポンサーを受けてヨッヘン・マスとラウル・ボーゼルがドライブしました。ですがマシンの実力不足に加え、多くのアクシデントに見舞われて低迷し、シーズン途中でマスもロスマンズも離脱してしまいました。(後任はルパート・キーガン)

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こちらは、『レジェンド・オブ・フォーミュラー・ワン http://modelfactoryhg.blog.fc2.com/blog-entry-1607.html 』の時にも走行していた、『マクラーレンM23』で、フィッティパルディクラスの一台としてエントリーしていました。このマシンは現役引退後、デュポン・ファミリーの子息であるブレット・ランガーによって購入され、プライベーターとして数戦参戦したほか、1978年のオーロラF1シリーズではトニー・トリマーのドライブにて5勝を挙げる活躍をしました。


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このSTPカラーのマシンは、『マーチ 721G』で、1972年型のマシンになります。DFVとアルファロメオ製ギヤボックスの間にデフを配置するという特異なレイアウトでデビューした721Xが失敗に終わったのを受け、F2シャシーの722をベースに急遽9日間で設計されたといわれる驚きのF-1マシンです。そんな状況の中、ロニー・ピーターソンとニキ・ラウダという2大スタードライバーによる走りで善戦し、ドイツGPではピーターソンが3位表彰台を獲得ました。なお、後継の731はヘスケス卿が購入し、若き日のジェームス・ハントもドライブしています。

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最後は、1977年のマシンで、『LEC CRP1』です。 『LEC』と言われても、いまいちピンとこないのですが、デイヴィド・パーレイというドライバーが立ち上げたコンストラクターといえば、聞き覚えのある方もおられるのではないでしょうか? パーレイといえば、昔見た「グッバイヒーロー」というドキュメンタリー映画で、横転炎上事故を起こしたロジャー・ウイリアムソンを助けるためにレースを捨てて駆け寄る姿が印象に残っていました。 その後、パーレイ自身も”F1史上最も激しいクラッシュ”ともいわれる事故で179.8Gもの衝撃を受け(←最も大きい衝撃から生還した者としてギネス認定)、生死の境をさまよった結果、チームも消滅してしまいました。

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このレースは10周で争われ、レース後には各クラスの表彰式が個別に行われました。(プレゼンターは、ミカ・ハッキネンです) 

鈴鹿での『Masters Historic Formula 1』は、シリーズ公式戦ではないのですが、必要にして充分な台数が揃い、レースは白熱したものとなりました。ちなみに、放送席の解説は星野一義さんで、(当時のマシンとなると体がうずくのか?) 参加ドライバーのステア操作やアクセル枠に対し、非常にシビアかつ真剣なコメントを連発していたのが印象的でした。

(来週こそは、赤城の製作記を再開します)

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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その9

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートは9回目となります。

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鈴鹿での『Historic Formula Register』は、同シリーズの第4戦として、全8周での開催です。コース各所で激しいバトルが行われましたが、大きな事故などもなく、午後2時には無事にチェッカーフラッグを迎えました。

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各マシンがピットに戻ると、次のイベントに向けてグランドスタンド前がコースに向かって解放されました。こういうときは、大抵、大物ゲストが登場するのが鈴鹿の常です。

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そこに颯爽と現れたのは、マクラーレンの新型車『マクラーレン 600LT』――。ほどよく近代的でありつつも、クローズドボディのプロトタイプスポーツカーのようなレーシーなスタイリングを持っていて非常に魅力的です。独特のパープルグレーともいうべきカラーリングも良いですね。

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運転席のクローズアップ。ドライバーは誰か? お分かりになりますでしょうか?

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『マクラーレン 600LT』は、そのまま静止状態からの素晴らしいロケットスタートを見せてくれました。そのままコースを一周し、再びグランドスタンド前に戻って車から降りて来たのは……

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1998年と1999年の2年連続F-1ワールドチャンピオン、ミカ・ハッキネンです。実は私、最後にハッキネンを目撃したのは、1993年のF-1日本グランプリを見に鈴鹿を訪れたとき(←当時高校2年生)で、ご本人を目の前にするのは実に25年ぶりとなりました。

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報道陣やサーキットの関係者のインタビューに答えるハッキネン。『マクラーレン 600LT』の魅力を饒舌に語ってくれました。引退から随分時間が経ってますが、まだまだ当時の面影が残っていますね。本人の生の声を現地で聞き、間近でその姿をみていると、ミハエル・シューマッハとの白熱した戦いっぷりを思い出されます。


現役時代にはたくさんの名勝負を見せてくれたハッキネンですが、中でもなんといっても印象に残っているのは、なんといっても2000年ベルギーグランプリでのパッシングです。一度スピンして首位を譲ったシューマッハに再び追いつき、周回遅れのゾンタを挟んで思い切り良くインを付いていく様子は、何度見ても鳥肌モノです。

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ハッキネンの姿からは、道を究めた人物だけが持つオーラのようなものが伝わってきました。インタビュー後の去り際には、幾人かのファンのサインのサービスにも応じており、彼のサインを受け取れたファンの方がとても羨ましく思えました。


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┣ 参加日程:12月31日(月)
┣ 出展ブースNo:西つ13b
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『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』レポート その8

『鈴鹿サウンド・オブ・エンジン2018』のレポートは8回目となります。

今回は、『Historic Formula Register』のレポートと参加車両をご紹介します。

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フロントにラジエターを配置し、空気取り入れ口を持つ、いわゆる「葉巻型」フォーミュラカー。『Historic Formula Register』は、こうした形状が一般化した1960年代のフォーミュラカーによるヒストリック・レースで、世界的に盛り上がりをみせ、日本でも2001年から行われています。

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参加車両は1960年から69年にかけての葉巻型フォーミュラカーで、写真奥は1967年型の『ブラバム BT21』、そして手前は1969年の『ブラバム BT28』です。ブラバムの車名に付帯する番号は、同年のF-1マシンより少し遅れた数値になっている模様です。

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こちらはマトラのようなカラーリングですが、同じく『ブラバムBT28』です。『Historic Formula Register』の参加車両は、一部を除いてエンジン排気量は1600ccのものが大勢を占めています。

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こちらは、ブラバムに続いて多数派だったロータスのマシンで、1967年型の『ロータス 51A』になります。ワークスカラーを真似たカラーリングからも、ロータス使いの誇り高さが伝わって参ります。

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こちらは、ロータス51Aから2年後の1969年のモデルとなる、『ロータス 61』です。古き良きレーシングカーの魅力のひとつに、まだスポンサーカラーが導入されていないという点が挙げられると思うのですが、このマシンは楔形のノーズに、濃紺&ホワイトラインのカラーリングがとてもよくマッチしていました。

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こちらは、1965年型の『ブラバム BT14』です。 多くのマシンが1600ccエンジンを搭載しているなか、このブラバムは、わずか1000ccの小型エンジンで奮闘していました。この日の参加車両の中では、他にも『シェブロン B9』や『ロータス 18』、『ロータス 31』などが、1000ccのリッターマシンとして参戦していました。

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こちらは、1969年型の『マーリン Mk11A』です。私も詳しくはないですが、Merlynの名はフォーミュラやスポーツカーレースなどの古い記録の中で目にすることがあります。イギリスでは、現在でも古いレーシングカーのパーツの供給が続いており、こうした古いマシンもこうして晴れの舞台を迎えることが出来るようです。

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こちらもマーリンのフォーミュラカーで、同じく1969年型の『マーリン Mk17』です。若干ウェッジの効いたカウルデザインでホイールベースも長く、直進安定性もよさそうですね。エンジンとタイヤ、そして人が乗る場所だけの最小限の機能しか持っていないシンプルデザインは、まさに自動車としての機能美の極致と言えると思います。

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そして、これらのマシン達がサーキットを駆け抜けるイベントはパレードでもなければ、エキシビジョンでもありません。コース各地では、現役時代さながらの限界走行が繰り広げられ、ストレートエンドでは、コンピューターのアシストや電子制御などを一切介さない、シビアのブレーキング競争が繰り広げられました。

レーシングカーのメカニズムが極端に複雑化しつつある昨今、このようなアナログなマシンで「機械vs機械」、そして「人間vs人間」の戦いが見られるのはなんとも贅沢かつ、幸せというほかはありません。


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